广州地铁年底四线齐通 线网里程稳居世界前十

　　2017年底,广州地铁将建成开通四号线南延段、九号线一期、十三号线首期、十四号线知识城支线等四条线路共计81.6公里,运营里程迈向400公里,稳居全国第三、世界前十。高速发展的背后,有着什么样不为人知的艰苦奋斗历程?新快报记者近日深入这些新地铁线背后的班组,了解到不少排除万难,想方设法保开通的故事。

　　知识城线生产调度四部

　　精确到分钟 安排调试作业计划

　　镇龙控制中心,十四号线知识城支线的中枢,未来还将成为广州地铁线网管辖轨道里程最长的区域控制中心,重要性不言而喻。但是,万丈高楼也是从平地开始,进驻人员今年8月底到镇龙控制中心办公时,办公条件尚不完善,他们想方设法去解决:培训场地有限就“借”;网络没有就自行拉网线……经过大家团结一心,让一切从无到有,从有到精,最终顺利保障了知识城支线的调试任务。

　　2017年初,生产调度四部镇龙控制中心筹备小组在广佛线夏南车辆段成立。广州地铁运营四中心生产调度四部的腾辉,就是其中一员。进驻镇龙控制中心后,调度人员每天穿行于铁网中跟进施工进度,靠手电筒照明查看现场图纸,进驻人员每天上班都带着两件衣服,湿了就换。尽管条件欠缺完善,先遣小组还是争分夺秒投入到各种设备安装跟进,前期物资接收,办公场所布置等工作,戴着口罩自行搬运办公设备,创造条件打造属于自己的办公室。

　　最令他们头疼的是控制中心没网络的问题,控制中心是信息发布的窗口与施工安全控制的堡垒,但无网络环境将影响信息接收通报、审批施工计划审批,各种施工协调等。腾辉和同事们主动联系电信人员开通光纤,自行拉网线,通网络,保障工作有序开展。9月8日,镇龙控制中心正式揭牌成立。对于生产调度四部而言,这是一个里程碑式的时刻,所有辛苦,换来了揭牌时的窗明几净,整洁整齐。

　　今年9月,知识城线进入运营调试阶段,12个专业共计15项的调试项目必须在较短时间内完成。为了充分利用有限的调试资源,知识城线每天的调试作业计划精确到以分钟为单位。从接管以来,镇龙控制中心的调度大厅每天24小时都是灯火通明,调度人员把系统调试、联调演练、查线核图、设备整治、人员培训等在有限的时间和空间内转化为施工计划实施调度。有些长期坚守在一线的调度人员,一周加起来睡不到40个小时,连家人见上一面都难。

　　四号线南延段车站服务三部

　　提前进驻保障调试进度

　　回忆起四号线南延段南沙车厂在2017年4月时的状态,车站服务三部的员工是这样形容的 :没有吃饭喝水的地方、没有固定的办公场所、高温酷暑下与蚊虫为伍……但就是在这样的环境中,车站服务三部的员工顶着高温走线路,一一核对实际线路和纸质图的细微差别,为列车调试扫除障碍。

　　四号线南延段机电安装工程于2016年9月左右陆续进场作业。从这时起,车站服务三部便安排两个设备分部专人跟进现场设备安装、施工质量情况。

　　2017年4月1日起,车服三部抽调各专业骨干,成立四个新线筹备小组(各专业)在四号线南延段现场驻点,并按计划完成查线核图、现场检查、设备抽查、规章编写等工作。郭广和,就是在四号线南延段南沙车厂筹备阶段最需要攻坚力量的时候主动请缨,从此开启了他人生第一个新线“筹备之旅”。

　　自1998年进入广州地铁至今,郭广和一直工作在乘务生产的第一线,先后做过信号楼值班员、车厂调度。调到四号线南延线后,郭广和来到了南沙车厂当一名车厂调度。筹备初期,面对着全新的行车设备和各种新文献,“老把式”老郭一筹莫展,陷入深深的焦虑之中。

　　为了弥补自己的“空白”,他开始查资料、看图纸、问厂家。每次厂家来人调试设备,他都不停追着问、认真的记录,不放过一丝学习的机会。为了弄清楚纸质线路图与南沙车厂实际线路是否一致,他顶着高温连续6个小时走线路,一一核对股道、信号机、道岔及上百个隔离开关位置。

　　功夫不负有心人,老郭很快就掌握了线路、信号、道岔等设备的分布、种类、状态、车厂运作规章及行车风险点,他成为人尽皆知四南车厂的“业务能手”。

　　在提高自己业务的同时,他还十分注重班组整体业务水平的提高,他利用每次演练的时机,给班组新上岗的同事亲身示范,用言传身教影响着身边人,使新上岗的同事学业务的积极性有了很大提高。

　　九号线行车设备维保三部

　　隧道里钻洞检查不放过任何一个接头

　　九号线行车设备维保部门,是九号线隧道里的“土行孙”,“上天入地”钻进难以进入的地方和角落仔细检查,为隧道的安全严格把关。轨顶、轨底风道,风亭排风口,电缆夹层……他们猫着腰、趟着水,辛劳地穿梭在阴暗、低矮、空气浑浊的区域,却毫无怨言。

　　车站隧道结构和轨道是地铁的基础设施,是验收工作开展得最早的专业。为确保九号线一期顺利接管开通,行车设备维保三部 2016年底便开始着手介入新线建设事宜,2017年伊始,随着九号线建设进程逐步推进,抽调了大量专业技术骨干驻扎一线工地,共计5000多人次参与了施工整改和新线各类安全检查、限界检查。

　　今年3月份,九号线开始土建和轨道验收工作,行车设备维保三部桥隧线路八分部的工班成员作为“先遣部队”提前进驻新线,全员密锣紧鼓地开展验收前施工质量检查工作。郑周葵就是先遣部队的其中一员。从3月份起,他开始在9号线盾构隧道里进行隧道结构检查作业。郑周葵和同事的作业内容,是要检查每个盾构环片的拼装是否达标、吊装口是否渗水。由于隧道里空气比较浑浊,每完成一次行走检查,郑周葵的口罩都会从白色变黑,甚至鼻子全是灰。

　　隧道积水有的地方甚至水深1米多,当时还没有疏散平台,遇到积水的地方,郑周葵和同事只能抓着隧道拱腰的铁丝,脚踩螺栓孔小心翼翼地过去。不慎落水,在路边晾晒衣服的场景成为了工班成员一道永远忘不掉的记忆。

　　在车站结构检查过程中,除了检查车站平常能看到的区域,包括公共区和设备区,还需要“上天入地”,越是难以进入的地方和角落,如轨顶、轨底风道,风亭排风口,电缆夹层等,越是要仔细加查。郑周葵介绍,很多这些需要检查的地方,都要弓着身、猫着腰,第一次走时,仅仅100多米,就已经累得直不起腰。

　　在九号线筹备过程中,行车设备维保三部个人行走距离达到约275公里,盾构环片检查2300余环,吊装孔约13800个,轨顶风道3300米,线路焊缝接头检查3000余个。一连串惊人的数字背后,是这群行车设备维保对专业的执着和认真。