尊敬各位领导、来宾大家下午好，欢迎大家参加高铁改变生活——轨道交通与房地产发展高端论坛。这个论坛是珠三角房博会重要组成部分，每年都会在珠三角房博会期间举办一个高端论坛，今年的房博会是第十届，今年房博会有许多亮点，我们邀请云南省、贵州省、佛山、中山城市专区养老地产专区，跟广东省土木建筑学会共同举办专区，上午我们也在这个场地举办四新技术交流会，当时300多位嘉宾参加活动。
大家都知道，这些年高铁是非常热门的词，中国目前为止只有4个省还没有通高铁，其他省已经通了。具体到广东广州来说先后开通武广高铁、贵广高铁、厦深铁路等，未来广东省继续开通西部沿海高铁，届时整个广东以广州为中心连接周边省市的高铁网。今天我们举办高铁改变生活这个高端论坛，就是讨论高铁为我们房地产业带来哪些机遇。
由于今天到场嘉宾非常多，可谓高朋满座，有云南省房协，贵州省房协、香港省房协等各个省市兄弟协会嘉宾到场，因此我这边也不一一介绍每一位来宾，但我提议我们用最热烈的掌声对来自祖国大江南北各个地方的朋友，对他们的到来以热烈最热烈的掌声，表示欢迎!
现在我们开始论坛第一项议程：有请广东省房地产行业协会会长 蔡穗声致辞。
各位来宾大家下午好!中国一句话叫做火车一响黄金万两，这说的就是由于交通条件的改善，资源配置实现合理化。我们都知道很多大山里面一些森林、木材，土特才没有办法运到城市里面卖，烂在山里面，而城市里面又很很需要这些资源，火车的到来这些状态就发生了改变。
火车一响带来就是财富，带来区位的改变。广东改革开放以来首先建路、桥、90年代大修高速公路，近十几年都是轨道交通，地铁、城际轻轨、高铁，把珠三角跟广东、世界，珠三角、广州、广东跟湖南、湖北、广西、贵州、福建由这些联通到东南、西、北甚至更远的地方。我们讲的房地产讲的是区位、区位还是区位，交通条件的改变是不是要改变这个观念呢?房地产的市场不局限于广州看广州，不局限于中山看中山，而是结合在交通条件，更广阔范围内的考虑。
我中午到中山一个小时，跟荔湾区到黄埔区的时间差不多，从广州到贵州高铁4个小时，这个时候跟广州到湛江、汕头也是差不多的。这样来看整个市场由于时间的缩短实际上把距离拉近了，市场有可能就不再以城市为单位计算，而是以区域，这个区域首先就是珠三角、广东省，再大范围就是华南地区，中央所说的满足居民多样化的居住需求，逐步在一个城市以外实现第二居所，改善型住房需求，休闲旅游养生养老需求可能会在另外一个城市、另外一个省份实现。
如何实现?高铁如何改变中国?下面我们听专家精彩演讲，希望大家洗耳恭听专家演讲，谢谢大家!
谢谢会长的精彩演讲。下面有请广东省房地产行业协会专家委委员、广州同创卓越房地产顾问有限公司总经理 赵卓文演讲《高铁与房地产价值重塑》。
各位朋友们大家下午好，今天非常高兴跟大家一起来探讨一个很新又很热的话题，高铁跟房地产的价值重塑，高铁发展自然是大家非常大的关注，高铁不是中国首创，世界上第一条高铁是1964年日本的东海道新干线，开通到现在也就是50多年的时间。1978年邓小平乘坐这条新干线，对此评价非常高，中国人没有想到，过了50年高铁在全世界、中国范围最大，高铁影响中国的进程目前正在进行。中国目前已经进入高铁时代。
2010年开始到现在仅仅5年左右的高铁发展时间，未来还有很多高铁发展时间，未来会形成一张网。在中国未来还有很多新蓝图，比如说高铁连同世界的蓝图这些都在建设，我们在东南亚一带一路的投入也是非常大。
高铁跟普通铁路确实有其速度方面的优势，不同速度优势方面时间、出行的空间距离都有不同的影响。大家在广州我相信现在到长沙、武汉、南宁、贵阳大家都会选择高铁出行，而不再选择普通汽车或者飞机，800米路程以内，高铁确实很有优势，500米以内高铁确实带来非常便捷的感受。
中国高铁到2020年铁路网的规划，从规划来看这几年应该也是进入高铁快速发展轨道，今天22日，18好发改委批了3000多亿的融资，中国高速铁路网的发展前景非常广阔，近期、中期都有五纵六横八连线的发展，这是五纵，这是六横，这是八连线的发展，高速网架2020年基本上就会完成。
我们看看中国高速里程数，目前这是全球第一的，全世界两万七千公里中国占了接近60%，运营里程我们也是超过两万公里，基本上覆盖50万以上人口城市，今年年底中国高铁开通的里程会占到世界高铁运营里程的60%以上，这也是世界第一。
在广州，在一个泛珠三角洲的区域范围内，确实高铁改变我们生活，目前高铁已经通达全国18个省市，在广东省内6年内还会建设52个项目，完善高铁网，这些项目大家都非常熟悉。茂名、阳江未来都有深茂高铁，连接起来对区域影响也是非常巨大的。
我们看看高铁发展形势，态势，今天一起来探讨一下高铁发展，高铁建设的特点，高铁建设的特点我觉得有以下很显著的特点，一个特点就是投资大，运行成本高。大家看到从京沪高铁，高铁每公里造价基本上达到1.3亿元一公里的建筑成本，我们还注意到一个情况就是高铁的建造成本也是每年的增加，对我们的经济成本影响很大。国际上高铁也是每公里3个亿人民币以上，由此可见高铁造价很大，500米长的投资600亿的投资基本上是最低消费了，由此可见投资很大。
投资那么大，目前运营票价是有所控制的，所以中国铁路总公司(原来铁道部)去年年底负债率达到64.77%，按照负债水平今年是有一定的难度，就是继续发展，继续投资，高铁未来的投资模式恐怕需要做一些改变，这样才具有持续性，如果老是传统国有方面的资金投入，这个模式恐怕没有积极性。
高铁带动新区发展。大家看看广州南站没有在中心区，原来大家觉得很遥远，现在都慢慢熟悉了，贵广高铁大家看看肇庆站，一开始大家觉得很远30多公里，现在30、40分钟就可以了，但由肇庆站到市区又要差不多一个小时，所以很多新区都跟高铁有关系。武广高铁基本上也是在一个新区，高铁在新区发展这个理念普遍在使用，这个需求的激活不是通过高铁来解决人口等等交通问题，通过高铁激活需求确实很重要的一个理念。各种高铁线上新区的发展，都可以看到，而且都比较大。
高铁会带动旅游业的发展，直接反映武广高铁的武汉，大家看樱花基本上都是老广多，大概占80%以上的游客。厦深铁路开通之后，厦门的游客当中广东游客比重在增加。贵广高铁开通之后现在去贵州苗寨旅游的广东游客数量也在大幅度提升，这确实是对旅游业发展影响非常大。
我们看看像珠三角地方，泛珠三角洲的一些著名旅游景点，比如说我去桂林，现在高铁时间距离在1、2个小时左右了，所以高铁确实改变很多东西，影响很大。
高铁带来房地产价值的重塑，这是今天重点讲的。我们可以看几条线路一些价格，楼价的界面。这是福厦线(现在正在规划建设300公里以上)、福州厦门两个相对中心的城市的价格是偏高，但中间的楼价水平相对比较低，串联起来之后这样的房地产的洼地可能会得到改变。福建厦门泉州、漳州也在寻求一体化，他们也有下漳泉一体化，串联起来就把这个一体化的可能，有很多房价、地价的改变。
南广铁路2014年的房价水平，这样一个区间里面，原来云浮梧州这些交界比较偏远的地方，但高铁串联起来物价可能就有很大的改变。一些城市原来大铁路时代的时候，就衰落了，现在过了大概30年又进入高铁时代，又有复兴时期，所以高铁的影响是非常神速。
高铁沿线经过几个路程，这是被网上评价为最美丽一条高铁线，但睡得太多了，最近网上调查网友说最漂亮哪条线，最后还是显示沿海这一条风景最好。但实际上贵广高铁沿线风景区最多，资源丰富，未来跟云南结合在一起，相信这个潜力巨大。像桂林、贵阳，以前一致认为我们是旅游末端城市，经过高铁串联以后可能连末端的位置、空间都被改变了。
我们看看这样一些省内的线路，他们的地价水平、房价水平、城市空间差异性。我们举例子，广珠线站点地价水平都非常大，这也带来房地产价值重塑的可能性。
下面我们说说高铁投资跟建设，投资量非常巨大，我们随便建一条路就是600个亿，十条线就是五六千亿，按现在的物价水平来看，高价的运营肯定是亏本的，还没有说利息方面。营运方面，未来高铁的开发可能还要努力结合。
2014年国务院发的37号文非常重要，直接鉴定铁路建设与开发的重要性，都是通过开发来实现土地收益，弥补亏损。
还有用地政策支持，还有市场主体合作，以往房地产开发方面这方面没有很明晰，现在铁路站点，上下两层是交通用地，下面是交通用地，这是很大的突破。
新建铁路的开发方面目前确实有很明确的规定，比如说站点都会确定50公顷，不占用其他指标。一个站点最高也达到100共性。
大家看到一个高铁，一个铁路线建成以后，一些常规指标就出来了，这些文件都是非常清晰界定了。还通过市场化方式来供应综合开发用地，这跟土地开发跟铁路建设可以一起招标确定，这确实是对投资租赁有很大的帮助。37号文在完善土地配套方面有明确界定，对土地开发内容有相应的规定，对未来的铁路开发确实跟铁路的投入方式起到非常关键的作用。
去年37号文发出来之后也有相关的文件出来，明确实施内容，这些保障措施都是一起出来。所以高铁还是铁路建设也好，土地开发房地产开发、综合开发这些都是结合在一起，这种关系确实是相互捆绑的关系，也带来铁路方式投入的新改变，为这方面打开一个窗口。原来大家都不愿意参加这方面，但这个窗口打开之后，可以为大家带来更多保障，机会，这是发展很重要的政策方面的部分，新界定。
看看完政策以后，我们再看看高铁新城的兴起与发展，我们也看到这几年中国的高铁规划出来以后各个地方都希望高铁经过这个地方，高铁时速比较快，达到300以上的，每个站都需要50公里左右的里程，每个城市在站在周边都规划很多新城，因此我们可以看到高铁新城都是遍地开花，很多地区都提到高铁新城一年成名，三年成型，五年成城，但按照目前的情况来看还没有那么快，而且高铁新城的发展还达不到预期，每个高铁新城的规模都很大。
高铁新城有几个特点，一个就是新区、远郊区、缺乏配套，高铁新城划出来之后，很多都没有配套，也没有人购买，因此做配套，做发展需要有一个过程。有一个高铁新城，我们做起来失败可能性确实远远大于成功可能性，这需要一个过程。很多人研究日本、香港、境外的，但结合中国的国情，中国的高铁新城，我们就看看如何发展，这确实也有自己的特殊性，有自己不一样的东西。
高铁新城是大规模、高投入，这个特点非常显著。尽管土地指标有了，现在新开的铁路线路可能都有一些指标，有了指标以后不一定就可以达到有开发价值的阶段，我们看到像长沙高铁新城包括其他区域也好，都有这个特点。
高铁新城的定位确实目前出现很多同质化，全国已经明确定位有20座提出要发展商务中心、高端物业、有11座提出来要建设新城市中心等等。
下面我们谈谈TOD方面的内容，高铁站点连线的TOD确实也有其特点，结合中国目前的土地制度，房地产发展阶段确实有其差异性。我们看到贵广高铁、武广高铁他沿线进行这个地方城市发展、房地产发展阶段都有差异，而且差异非常大，所以一种开发模式或者同质化的定位对他发展确实不是那么合适。
在传统场地开发里面，不同用地比例，发展方式方面都有一个渐进的过程，在站点中心区可能发展商务功能的服务业为主的功能比较多，在外城发展的居住功能，逐步发展，然后形成新空间可能性确实理论研究也是这个体系。但距离每个站点之间的空间跟其物业形态发展也有差异。TOD站点对于周边土地利用半径也有定位400-600之间，否则就不那么显著。
TOD新城物业选择确实也不一样，也需要等到一发展成熟时机，一个站点发展出来也不需要那么急。像广州南站土地开发、物业开发确实在高铁各方面线路逐步开通之后，确实没有马上就出现大规模商业、金融、办公高端服务业的开发，目前聚集人口、商业机会，这里面风险和机会都不会太大，因为有一个渐进的过程。
我们看到铁路用地战场比邻中间的影响因素，我们认为还是要考虑几个因素，城市经济发展水平，比如说贵广高铁开通之后沿线的城市发展水平是不一样，人口各方面的资源条件不一样。还有研究产业规划，对物业的区位以及现状发展程度都有比较深刻的影响。对于没有规划指标一些空白，我们如何进行合适的土地开发强度，这需要斟酌。公司近五年参加很多土地TOD定位、研究，现在越来越深刻，每个站点都是独一无二，我们觉得每个TOD都是独一无二，跟我们做房地产开发一样，地球上没有相同两套房子，户型都是一样，每个站点新城都是独一无二的。
下面我们看看沿线高铁周边的综合开发发展方面存在什么问题。一个就是土地价值问题。土地价值我们还是建议要有一个预控的思维做，特别地方政府，特别开发商，不要因为站点线，高铁线一开通马上进去，拿一块地开发，达到效果，这不一定的，不一定马上就有效果，这是一个很实际的问题，因为这是一个渐进的过程。相当于广州政府一样，现在我们急着把广州南站的土地卖出去，五千、七千块钱是不是最佳的?我认为不是。佛山新城面对广州南站也做很大规划，现在卖出去，是不是最佳?不是，都需要仔细研究。
产业发展问题，高铁带来是一个综合性影响，用房地产思维来看其实并不全面，当地的规划我觉得还是要跟当地产业有一个很好的集合，这样会给新城一个更好的效果。
中国2、3、4线城市房地产市场短期是过量的，我们开一条线路可能会增加区域的供应量，可能短期开发有一定的难度，这确实是一个问题。
土地开发最近也是受城市规划制约和影响，因为这个管辖权还在当地政府的手上，这也是一个问题，对于土地开发的运作和高铁周边的用地开发的运作其实需要有一个系统解决，结合中国特色，城市化进程采取应对策略，这是比较好的。
公司这几年做很多高铁、轨道交通、TOD开发的项目，自己总结起来大家有几个经验：
与产业结合，避免鬼城。因为高铁最大特点就是周边的配套，都是新区、新城，如果不跟产业结合，建得越多空置率也是很多。虽然有时候房子卖出去了，但卖出去不是终点，跟产业结合才是最重要的。
与城市规划配套结合，我们不是建好就可以了，还要有配套的投入，这样才能发展更良性。
和市场高度结合引入社会资本，我相信关于这方面的探索也会越来越多。民营投资回报的期望值也会越来越高，我相信未来民营资本参与度也会越来越高，所以希望未来这方面的模式会有所突破。
品牌连锁经营，串珠式发展。我们看每个站点都是一个珠，每个珠都要发生关联性，都要产生品牌连锁性，这是非常有意思。如果做一个酒店，每个站点都有这个品牌，也是非常重要。我们也关注到厦门跟福建之间的高铁项目，这是品牌化连锁。广东省内的我们看泛珠三角洲也可以利用这个发展方式去运营。
整合资源，强调综合配套。综合配套目前要有高铁新城发展，这里面成本很大，做一个配套成本是很高，因为新区的发展也不是那么容易实现的。我们进肇庆东站，新区，这个投入非常高，一个高铁就那么大的因素，但如果强调好高铁周边的资源、配套，效果可能会更加显著。
先分享到这里，谢谢大家!
谢谢赵总!下面有请广州市城市规划勘测设计研究院总建筑师 胡展鸿演讲《高铁周边产品定位与设计》。
各位嘉宾，各位同行，大家下午好!
非常感谢大会给我这样一个机会跟大家分享我们的研究成果机会。刚才赵总做了一个非常精彩的演讲，我感觉他更多从价值、战略、策略方面向大家进行展示。我接下来会从另外一个角度，从实施、开发、运营等方面进行阐述。
我的演讲题目里面，原来题目主要讲高铁，但在这里我扩展了一下叫做城市轨道站。高铁线路跟我们开发项目是关系不大的，反而在城市里面的站点开发项目才是各位比较关注的一个新区典范。
为什么谈城市轨道站?之前我们在做这方面的研究，实践之前更多是参考国外经验、教训。我这个介绍有3部分，一个就是他山之石，国外的模式我们进行一个梳理，希望从中可以吸取一些经验;国内模式的分析;实践案例，我们比较多跟高铁、轨道、项目关联，有很多项目在广州实施的，我接下来结合这方面跟大家进行阐述。
轨道站我理解就是城际、城内的地铁，就是两种。铁路主要就是城际交通，地铁就是城内交通。为什么把这两个站结合在一起，我认为高铁、地铁其实已经是网络化了。按照日本的做法，只要城市有地铁，高铁和地铁已经是进行了换乘对接，高铁的网络和城市网络形成一体化了，因此我们觉得在产品开发项目定位方面，我想这应该进行一体化的研究。
首先我们找到国外模式进行梳理。经过我们评选，我们选择4个模式，对我们今天的议题会有帮助：
德国(欧洲)模式;美国模式、日本模式、香港模式。
德国和美国模式，城市建设属于发达国家，很早以前这些格局就已经稳定了。香港的模式对国内开发更有启发意义。
站点项目的设计跟整个交通模式是相关联的，德国代表欧洲的模式特点地铁模式多，覆盖广，在欧洲(欧盟)形成国际网络;德国的地铁(轨道)大概有三种层次，也就是城际特快(柏林、米兰、巴黎);区域列车，也就是不同城市之间的连同;通勤列车(城市之内)，站房相对周边城市环境独立，欧洲城市建设很早以前就运行，格局完善了，这个站房相对周边城市相对独立的，周边的配套跟周边关联不是很大，而是采取开放式的车展，德国的车站开车在车展检票，所以这种模式跟我们国内的模式不一样。这是柏林火车站，这个站跟周边的城市用河流跟城市分隔出来，这里面也有配套设施，这是车站效果图，有跟城市交通有很密切的联系，但没有关联度很大，这是内部效果图。
这是汉堡火车站，这个站本身就有一定历史，这种格局是我们中国传统火车站模式相近，独立于城市之外。这是内部效果图。
美国模式;美国模式是因为国家铁路网很早以前就完成，构建了成熟的国家铁路网，所以整个国家铁路网相对来说比较陈旧，铁路系统相对落后。但美国汽车、公路网络相对发展，所以铁路相对比较落后，但各个城市，特别大城市内部的轨道网络相对完整，但新建轨道站也不多。
为什么要谈到美国模式?包括刚才赵总谈到的TOD，我认为这是美国模式，开发模式里面非常重要的硬件，这里面谈到沿轨道实施TOD开发模式，什么是TOD?以交通为导向的开发模式。其中最重要一点就是以人的步行距离作为尺度，进行周边站点项目定位、开发、设计。
这里面列举像轨道站点开发项目西雅图400米，各个国家、地区这个尺度是不太一样。波特兰400米，华盛顿特区，因为这是政治中心，这个尺度相对于当地的特点扩了800米。
这是西雅图火车站，有一点像欧洲车站模式，在日本这种站点建设之前，欧美这些都比较成熟了，所以整个战区跟城市是相对独立的。这是比较经典的的，换句话说也是比较早建设的。
后来他们提出TOD模式，这个项目在纽约一个中心车站概念设计，但一直没有实施，美国最早提出TOD模式，这也是一种垂直交通的概念，希望可以在纽约已经很成熟的都会区里面，把这种理念融入进去。这种方案可以看到，中心车站跟周边比较紧密，但周边的环境没有办法一下子改变的，只能逐步进行改变。
接下来我分析日本、香港的模式，相对国内我觉得日本和香港模式都有参照性。刚才也谈到日本的新干线的建设，带给我们整个日本铁路沿线的建设。日本也是属于地多人少土地资源比较稀缺的国家，日本站点设计跟其轨道网交通体系也是密不可分。
一个日本轨道交通一个就是全国境内分布，日本人每天出行把轨道交通作为常态工具。我看过一个资料，像日本东京出行步行通过轨道交通占整个出行量68%，公交占整个出行量24%，私家车在整个东京里面只占到整个出行量的6%，所以看到这种常态工具是正儿八经，真真实实。同时轨道交通覆盖非常全面，车次很多，带来旅客停留时间比较短，所以日本车站基本上不设计候车室和前广场。
现在的建设，车站一般位于成熟的商圈紧密结合城市，在整体的规划、开发的时候就已经是跟刚才说的美国、欧洲模式有差异，站点开发紧密结合城市;站点(该项目)开发强度非常高，按照站点模式日本分为三级，一级中心像银座、新宿这是属于城市中心的概念，强度可以达到10-15容积率概念，这里最高可以达到15的容积率;二级中心像上野、浅草，容积率也8-10;三级中心像中草，容积率5-8。
同时车站是通过式公交站+综合客站大楼模式 这是一个综合体，这里的流线，入口组织清晰，层次分明，入口明确，虽然规模很大，交通量规模庞大，但布局明确，疏散清楚，我认为日本在这方面做得非常到位。
京都火车站，这在日本非常有代表性一个项目，精度在东京、大坂这是一个位置中心的车站，这是整体的鸟瞰图，这是一个效果。我们可以看到整个建设强度非常高，密密麻麻。他也通过国际竞争，在国际大师的方案当中选择这个方案，这是其内部空间效果图。
感觉空间并不是铺得很开，高大上的效果，而是相对比较集中但疏散能力和流量控制非常到位，跟周边商业相关的开发项目结合非常好。
香港模式：这个会重点说，香港的地铁网络非常发达，土地资源非常珍贵。在土地资源珍贵情况下，规划、设计、实施方面花大量的心思，而且这方面做得非常好;政府主导开发，这方面也是做得很好。但是并不是政府把所有事情都干完，而是把开发商的主动性、能力给发挥得非常好。这里面也谈到刚才谈到TOD的概念，这里面就有一些开发半径，步行半径的参考数字，中环站500、沙田600。这是将军澳的列举，这是康城站，从康城站我们可以看到日本开发项目其实容积率稍微低一点，概念上有一点差异日本地块容积率是车站地铁上盖的概念，这里面就是区域、TOD控制范围之内的开发强度，所以整个用以要考虑公共空间、绿色空间，所以容积率相对低一点，整个规划小很多，大概就是160万左右。
这是一些布局，这个图可能太小了，可以看到这个小是100米;这一部分是350米;下面这个点是550米左右，可以看到TOD步行范围都基本控制了。这是在建设过程当中的效果图，这是后面建城区的效果图。
还有一个就是地铁九龙湾上盖物业，这个用地比较小，在九龙湾占地大概就是14-15公顷，包含了住宅、购物中心、学校、写字楼等项目。可以看到右边这张彩图看得比较清楚，黄色部分是住宅区域;蓝色是大学、还有剧院;红色就是商业项目;橙色就是写字楼，这是典型的购物城。
这是一个青衣站的布局，这个项目大概就是30万平方米，还有一个太古广场，位于金钟地铁站上盖，定位比较高，因为在城市核心区域了，在整个香港里面我们所见到这里产品是比较典型，包括办公、购物、五星级酒店，还有顶级的公寓。
太古城，这个项目在东部中心，建设大概30公顷的用地，为什么提这个?我觉得这里有启发点，这是一个建城区，刚才赵总所介绍方案我们很多高铁新城的建设，往往从政府角度都希望一蹴而就，一下子建成，其实这是一个漫长过程。太古城1975年开始建，1992年基本上完成建设，建设是有一个顺序。先建高品质的高层住宅，大概就是120平方米，大概61栋，1.27万套住宅;之后就是大型商业，然后就是写字楼。太古按照我们看到的资料、调查了解，当时太古在1975年建筑期有没有相关经验?我觉得太古这个集团我认为他优势在哪里?他不是一次过把所有事情办完，而是用大概17年的时间才逐步把这个产品建成。他一边建一边修整，一边探索，在思路上可能会对未来我们的高铁新城建设会有启发意义，随便这个项目并不是高铁，但规模建设量，特别是其开发策略，我觉得非常有借鉴意义。
这是香港IFC，这个位置太好了，飞机、油轮、公交都在这里集中，我们谈谈其产品定位和构成，产品的定位和构成也是做了大量的工作，商业占17%、酒店23%、预留3%的公共活动空间，总建筑面积就是54万平方米，香港因为土地珍贵，他利用土地策略、效率非常值得我们借鉴。
接下来我们谈谈国内的。中间是铁路站，基本上就略掉了，今天主题是高铁，而且现在铁路站基本上处于改造过程，而且很多铁路站一开始兼容高铁。为什么要从轨道特点分析，刚才我们4个国际模式的分析发现，一定要系统、全面看待问题，我们的客流等等构成跟铁路的设计，这是息息相关的。高铁站按照我们来看就是承担省市级的交通，而且客流量很大，这是中国特色。节假日的高峰特别突出，而且乘客构成复杂多样，安全疏散管控压力非常大，特别对于城市管理者，对于市场来说在春运的时候就很头疼了，很害怕出现问题。我记得当年雪灾的时候，广州火车站给我至今的印象还是蛮深刻的。
地铁站承担城市内的公共交通，也就是日常行的交通，通勤交通，客流量相对稳定，每一条路线的乘客相对稳定，日均差异较小。
高铁站开发模式有一种叫做独立开发模式，车站独立设置，这跟美国和欧洲有一点像，往往在城市中心站，大型交通枢纽站里面有。这一部分目前是为了解决大规模交通疏散要求，用地往往跟周边城市功能分流开来，像北京、上海因为这是国家中心、核心区域，往往如果由于有机场或者其他因素在周边必须要有大块的空地，留待未来区域发展。
这个是北京南站，这是一个独立的，可以看到周边都被交通分量了，所以很难做到一个很紧密项目开发联系，我们可以看到周边还是没有什么开发。
这是另外一个比较有代表性的上海红桥枢纽，把机场、城轨，高铁都结合在一起，机场高铁在交通上我认为这是非常高效一种组合，但对于城市周边关联的话可能就不是他考虑的范围，自己内部有很完善包括商业的配套，这是属于自己车站内部的配置，今天不做详细介绍。这是上海虹桥的效果图。
车站与城市有机结合模式，这是我们需要重点关注，往往在一些省会城市站，过境站，高铁新城的站，往往就要考虑这方面的结合，也要考虑交通的疏散，规划城市周边的功能也要紧密结合。这里我们列举成都火车站北站，这是在原有基础上改造，兼容高铁。
在红线以内尺度大概是1400米×1000米左右的尺寸，城市设计里面也利用TOD的设计理念，可以看到这是整个城市交通、步行交通得到很详尽的规划。这是用地的面积和边界，我们可以感觉国内在项目开发里面用地还是略显保守，像感觉所说日本上盖容积率可以达到15，现在我们顶多容积率就是7、8，大部分是独立地块的容积率也就是5左右，这是其功能构成。
可以看到黄色部分，中间这是站点，黄色部分是商住结合;橙色这一部分是商业的空间;红色这是办公空间的功能;紫色是商贸、物流的功能;为什么选择这个成都火车站?我觉得很有代表性，在核心区，按照TOD的理念，核心区的步行半径大概就是200米左右，刚才赵总所说100米以内商铺价值最高，按照我们规划的理念，200米以内可达性比较高，这一部分直接面向客流，针对大量客流所存在商机而做，就是中间橙色这一部分。外流大概就是500-800米之间的半径，就是一些商业、办公、高级商住、公寓;再边远一点就是商贸、物流。在高铁经济里面我们从设计、开发的角度商贸物流在未来可能会发展潜力越来越大。因为从传统商业现在都谈电商对传统零售商业冲击非常大，在高铁这个板块里面，TOD半径里面其实我们物流、商贸应该空间非常大，特别现在这种O2O模式的构建之后，物流O2O、要么转机场、要么转高铁，但高铁的效率更高，无论针对城市内的配送就是地铁，还是城际高铁都非常便利。
这种随时有目的性的功能布局，往往可以放得更加外围一点，按照我们的分析，最大半径可以达到1500米都是可行的。中间就是旅游文化综合体，这是为旅客服务的，商住区这里有一个定位，真正住在车站附近给人感觉是人流构成还是比较复杂，其实对住，特别家居型的居住不是特别好，但对于公寓型产品可能还是比较有利。紫色是商业金融区、东西两侧就是商贸物流综合体，这是整个布局应该来说代表现在比较有代表性的设计。这是整个城市开发体量效果，从我个人来说我感觉从建设强度来说，可能还略微保守一点，这跟我刚才所说的出行习惯有关，因为日本的大量出行都是通过公共交通，而不是自驾车，按照我个人的评估，做到像日本这个程度，做到10甚至更高一点，我觉得应该还是合适的，我个人感觉略偏保守了，这是夜景效果图。
从建设强度的潜力上，我认为还要再挖掘，这是内部区域交流的分析，这里面步行体系构建非常好，TOD灵魂就是步行空间，步行尺寸的管控。这是内部布局，可以看到布局内部有一条绿色环道，这是步行区的核心，步行长度大概就是5000左右，两侧半径大概就是500米，这也是TOD尺度空间。
地铁站的类型我们简单谈一下，这里面我们分层次，枢纽站、通过站、车辆段。枢纽站往往在城市中心、像广州赤岗。枢纽站是城市中心，通过站是城区的中心，车辆段就是线路的终点，也是车辆维护检修的场所。
这是深圳前海站的案例，前海站用地50.9公顷，容积率2.8，总建设量1427万平方米，车辆段概念跟香港刚才所说的站点尺度都是比较接近，在某种程度上也可以这样反映大概150万平方米的建筑量目前是国内香港他们比较接受的开发尺度。
这是其总图，中间部分就是中间区域，就是车辆段，地铁站的总站，周边就是商业的开发;东边、南边、西面这一部分作为都市综合体;北面是一个长条形状，这是作为城市保障房，这个布局还是比较有特色，这是整体布局的情况。
这是北京郭公庄车辆段上盖物业，这个项目总占地23.3公顷，建筑面积54.5万，偏小，构成是居住+城市综合体的布局，在国内的项目段设计里面还是很有代表性的。
接下来分析我们院在广州实践案例分析，我们在广州正好这几个案例都可以覆盖，包括南站、中心站、枢纽站、通过站、车辆段我们做很多实践，这里面过程之中我觉得很有很多经验、教训可以跟大家分享的。
这是广州南站整体规划，因为整个控制规划，整个设计都是我们院做的，可以看到这个设计，这个是南站，内部区域就是我们南站区域的整体设计效果。对南站来说我们目前的定位还是比较偏向于商业，可以看到红色的商业体占主导，黄色这是居住，商住;内部，也有一些公共性的建筑，这是我们大的布局。线从南北走向，跟整个城市结合比较紧密就是东、西两个广场，这是把地铁人流步行线向城市进行延伸。这个左下角就是南站区域在周边区域的布局。
现在整个中心区，南站城市中心区域建设还在逐步推进，确实有一个实施的过程。周边区域还是有一些有特色的项目，像长隆度假旅游区现在就在建设，情况非常好，在高铁附近大概3-5公里，这个项目就可以得到很好的支撑。在南站周边区域，像规划一样，我们有一些大型项目可以做，这也是传承当时广州批发市场、物流这种优势，所以在周边搞出来。但这种大型项目，在核心区域，由于土地价格原因不能这样做支撑，但在项目周边半径3公里是有布局，还有大型的居住区，目前来说还是有一定距离，还是需要通过城市公交转乘才可以达到，在配套方面可能需要通过政府的推动才能做得更好。但，南站的总体建设我们觉得还是不错的，这是当时南站整体效果。这是当时做一个城市设计，如何在南站通过立体化的步行网络，把整个地铁站的人流向周边导引，南站下面有三条地铁线通过，如果高铁到达城市之后可以直接连同到城市周边的地区，前面广场，左右两侧这是公交车站，是承担了公交系统的疏散功能;前面部分就是地铁上盖的步行系统，从这里一直延伸过去的，这是内部的步行系统，前广场下面作为商业，之前由广州城投开发，从我个人来讲我认为还是需要做很多专业化的工作，对后期的管理开发会更有价值，这是前广场效果，这是高铁。
这个案例是属于枢纽站，当时我们也是对空间进行整体设计，这里面有三馆一场，这个已经做了国际竞赛，这是广州塔，城市标志，下面有三条地铁线穿越，这是一个典型城市枢纽。这里面我们通过立体化步行体系跟周边的城区进行连接，但这里面我觉得在城市设计的角度，对功能的认知我们觉得还略有欠缺，从价值角度看。
因为在东侧这一部分是珠江帝景，大型的居住小区，这是当时设计的，大概10年前的规划设计项目。当时没有考虑到在这里有一个如此好的枢纽站。在这个边上还有一些写字楼项目，但由于当时的预期考虑不足，目前来说一个没有建，如果建得话也可能是典型办公物业，很难达到这种商业，但可以对商业价值有很好的挖掘，所以这个项目还是有一点遗憾，这个位置是非常好的，在广场下面，这一部分南广场下面其实也是一些商业空间，但没有进行专业化的策划，从建成之后我觉得可能还需要做比较大的修正。
这是当时规划效果，这作为城市客厅，城市公共空间，内部整个场地下面是大型商场，这是TIT产业园，作为城市流程结合到城市环境当中去。周边设有三个标志性的建筑，像未来广州美术馆、科学馆、博物馆都在这里。这是整个规划下面剖面图，这种站点，物业我们需要充分考虑交通线，交通疏散，交通引导方面对整个项目的定位上的影响，可以看到这里我们不再一一具体谈，可以谈到还是相当复杂的这些功能，制约因素还是很多。
刚才看到南站项目跟周边的连同，当时在整个地铁线没有前置主导思路或者统筹，往往会对后期造成很多不必要的麻烦与影响。这里可以看到这里面看起来还可以，有很多交通层次叠加在一起，如果是同步一次性建成就会很好，但如果分布建成其中事后的投资增加、业态组成还是会造成比较大的影响。
这是剖解面，地铁、各层的交通疏导，地面城市的连同，这是赤岗塔，这是保护几百年的文物塔，也有联系的关系。当时我们设计还是花了很多脑筋，周边还有很多下穿的交通线，如果这些有条件可以先做，因为到后期改造就很麻烦。
这是典型枢纽站的设计，这是对项目，对周边的带动效应是非常强，但反过来我们看看这定位是作为城市中心，但周边的物业从定位来说我觉得还是可惜，如果作为住宅，大家看到如何好的中轴线景观还是非常精彩，但作为整个城市价值挖掘，我觉得有一点可惜了。
这是我们做的通过站，这是佛山的站点，这个主要作为通过式车站加上车站大楼，上面有一个公交换乘，下面是地铁。这是我们建设的一个项目，这个强度比较高，大概就是10%左右，作为一个独立地块10%的开发强度我认为还是比较合适的，步行交通在建筑体量之内就可以解决。这是我们在广州做的车辆段，去年广州最大的车辆段，这个项目大概就是100万平方，这是综合的开发小区，而且内部环境都是比较好，这里面就要讲讲，因为往往车辆段就到了整个线路的总站，末端，从开发商业价值方面必须要有一个距离因素，从开发、产品定位方面这都需要做很深入的研究，才能得到很好的结果，这是另外一个角度，可以看到里面配套非常完整，中小学、商业都非常完善的配套，这里面跟香港布局有一点不一样，没有配套一些商业，没有配套一些办公等功能，其实我觉得香港这种模式在定位上做一些公建，商务区的建设我认为是非常好的模式。
今天基本上把我们在广州几种类型站点的设计跟大家报告了一下，谢谢大家的聆听，谢谢!
谢谢胡总。下面进入我们重头戏沙龙环节，下面有请广州同创卓越房地产顾问有限公司总经理赵卓文作为我们沙龙主持人。
好，非常感谢主持人，下面我们进入沙龙环节《会长话高铁》，大家刚才都听了主题发言，整体来看未来我们也进入高铁发展时代，房地产行业目前也面临一个新的发展格局，大家都说将有三大因素对房地产行业影响非常大：第一个因素就是轨道交通建设，高铁建设对房地产业影响非常大;第二就是互联网因素;第三就是产业影响因素。这几个因素对房地产业影响非常大，今天我们集中请来几个会长一起探讨高铁对房地产业的影响，现在沙龙正式开始。
让我们以热烈的掌声有请与会嘉宾：
蔡穗声 广东省房地产行业协会会长
韩忠庆：云南省房地产业协会会长
彭贤伟：贵州省房地产业协会会长
胡展鸿：广州市城市规划勘测设计研究院总建筑师
我们来聊聊高铁，房地产。首先东道主—蔡会长，这两年泛珠三角洲地区高铁发展非常快，能否谈谈高铁您认为对泛珠三角洲房地产价值行业的影响，大家很关注哪些地区的地皮将会收紧等，能否指一下方向。
我想高铁改变了城市的形态，跟城市之间功能分配，我不是学规划的规划可能会长你更加在行。中国城市是非常孤立，广州市，广州市的居民的居住、休闲都在广州，但去旅游，去香港、去贵州旅游、去中山旅游，但不可能说在中山住，贵州住，这不现实。刚才说欧洲，我欧洲的朋友我看他不是这样，我欧洲的朋友每天来回上班坐火车上班，回来，他觉得很正常就是一个小时，我们荔湾区到黄埔区开车也就是一个小时，所以我感觉欧洲、日本、美国也是，不过美国不是靠铁路，而是靠开车，他在不同的城市居住、工作这是很正常的。
但在中国就不可想象，我在广州居住，在中山上班可能就不正常的，但如果我们在轨道交通之后能否改变这个形态?我听听其他会长的看法。
可以，下面我们问问彭贤伟会长，您能否给我们介绍一下高铁在贵州的发展，对贵阳旅游、房地产业影响如何?
贵州高铁发展也是从2008年，当时我们最早一条高铁路就是贵广高铁，这条铁路我乘坐4次了，从现在运行速度来看还没有放开，运行速度大概就是248左右，来广州一般就是4个小时如果不停的话，在路上的时候跟飞机差不多了，现在飞机飞行需要也差不多要5个小时，所以这个比飞机还要节省时间，而且还安全。
贵广高铁的建成，现在省内的高铁建设，目前正在建成当中，马上就要通车这个月26日大概就要进行试运行是另外一条高铁，贵长高铁。贵阳到昆明的高铁现在规划建设进度我觉得明年应该就可以建成;贵阳到成都、重庆两条高铁，现在也在抓紧建设当中，重庆到贵阳预计2017年建成，这条高铁直接接到贵广高铁。重庆到贵阳的高铁，总投资780亿，预计2018年建成。基本上2018年以后贵州到全国各地基本上都可以实现高铁，所以我们经常讲贵州已经进入到高铁时代了，高铁的建设对贵州旅游，我觉得促进很大，2004年的时候，我们有一个泛珠三角洲发展论坛，我认为我们跟全国各地的经济互补性比较强。以前我们最早就是铁路，还没有高铁，高铁开通之后我们跟全国各地的距离拉近了，高铁通了以后贵阳到北京也就是7个小时，这是什么概念?我们以前到北京大概48小时，快车最快也要27个小时，高铁开通之后我们7个小时就到达北京。
贵阳从旅游资源条件来看还是比较好，我们有比较丰富的自然山水，贵州的风光无论地上或是地下都比较丰富，也还有其他旅游资源，贵州的山山水水非常美，至少是青山绿水相伴，贵州的少数民族民俗风情比较丰富，高铁拉近了贵阳跟全国的距离。
从房地产业角度来看，我说几个数据就可以了，比如说我们资源共享城，现在的价格还是比较高的，6000元/平方米，这个概念?以前房价也就是3000、4000元/平方米，而且现在这个房子卖得比较火;我们一个县在高铁旁边也有一个楼盘，卖得非常火，现在商铺都基本上售謦了。
高铁对房地产价格影响比较大，高铁还会改变城市的布局，土地价格也会有上升，因此对房地产业的推动作用比较大。昆明情况比我们好一点，我们典型就是山城，山城土地可利用的资源就有限，我们平地是比较少的，高铁建成之后都会加速新中心的建成，这对房地产开发来说也是很好的事情，这对房地产和其他企业都带来了不少的机会。
以前有一句口号就是多彩贵州，有机会大家也可以多多去贵州度假。说到旅游资源，云南就更加丰富了，看到一个数据云南去年游客总人次达到3.8亿人次，年旅游收入达到2600多亿，现在高铁还开通了，高铁开通之后怎么样?有请韩忠庆会长谈谈，高铁开通之后我们旅游、房地产有什么机会?高铁一开通大家都争做项目了，以后在旅游地产、养老地产方面会不会有一些机会。
我还没有体验过高铁。沪昆高铁马上就要开通，但云南铁路建设就要进入新时代了，通道建设云南是重点，云南省现在要建的铁路就是昆明到贵阳，昆明到南宁等出省八条线路都在加快速度，还有四条出国铁路，中越铁路、中泰铁路，中国面向西南亚的泛亚铁路，泛亚铁路最终通向新加坡，这条线路从昆明通过印度到中东地区，这条线路也叫做泛亚铁路之内，在筹划之中。出国线路现在在建就有中泰、中越、泛亚铁，现在云南的铁路国内国外都在通。云南铁路建设将来对云南影响力很大，特别对云南经济、社会发展。
前一段时间中央不也说吗，一旦这四条铁路建成之后，可能昆明就成为东南亚的首都，因此对云南旅游业的发展，对云南房地产的促进将是一个很好的发展机遇。云南的泛亚铁路就是从昆明出国到泰国曼谷再到马来西亚吉隆坡，最后到达新加坡，这是泛亚铁路，这一线对于云南的旅游拉动是相当大的。现在云南铁路在规划，城市基础建设也在建设当中，从旅游地产，养老休闲地产现在无论省内开发商还是国内开发商都特别积极。随着云南城轨的加快，云南省根据云南本地的特点，一个就是沿边，一个就是演交通枢纽型，还有一个就是特色旅游小镇，还有特色产业，根据云南的特点把很多地方都打通了，这样也可以把房地产市场带动起来，特别随着城镇化、城市一体化的带动，云南省在这方面的力度相当大，现在乡镇都有垃圾处理站。去年到今年所有乡镇都建成了污水处理站，虽然是高铁还没有直接显示效果，但已经是曙光再显，必然对云南旅游业发展有很大的促进。
彭会长做了很详细的介绍，是中心的中心。我们的总理都到国外推广高铁，我相信这个中心很快可以形成，“一路一带”也过来了，大家多多关注云南，未来机会很多。
胡总也给我们做了非常精彩的演讲，请问您最后一个问题，高铁建设开通之后对区域有非常大的影响，刚才几个会长也说了一下会不会在城市节点方面有一些什么影响?机遇?能否给我们从专业角度分析一下。
刚才三位会长在这里讲，我在这边听得也有很大的触动。我也想讲一下自己的思考，这个题目很好《高铁改变生活》，我就在想究竟改变什么?我觉得有三个方面：第一时空观念的改变，以前都讲我们到长沙750公里，到昆明多少公里，现在我们发现讲距离都是落伍了，换来就是三小时距离，一小时距离还是五小时距离。所以第一点的改变就是时空观念的改变，距离不再成为问题，时间才是问题。
我今天把高铁外延了，我说成轨道，因为规划研究就是大尺度问题，我有两个角色，规划师、决策师规划就是研究大格局，大空间问题，按照我们以往研究，为什么以前说距离750公里，300公里，现在我们转换成为时间概念，一小时我们到哪里，四小时我们到哪里，八小时我们到哪里。一小时一般都是市内空间，单程一小时是比较适宜，广州市内开车一般一小时都到不了，但通过城轨一小时是可以达到的，第一个时空概念就是一小时;四小时，这是中距离概念，举一个例子我坐飞机去广西，去云南、长沙、海南，为什么这个时空概念4小时，我们是这样算，去机场差不多一个小时，候机一个小时，飞一个小时，到一个小时，差不多下来就是四个小时，这是心理的关卡。四小时的高铁，我基本上就会选择高铁出行;八小时，八小时以内就是高铁，超过八小时就是飞机，高铁改变生活，我认为从八小时这个距离来看这是影响最大的;
第二个改变就是赵总所说的价值改变，原来广州中心城市，昆明未来变成东盟，结合东南亚跟中国的首都了，从土地的价值，区域的价值，经济产业的价值，这样价值格局就改变了。价值一改变，刚才韩总所说的，南宁到广州中间通过站是这样的形状的，这个价值改变就是中间曲线会更加均值一点，我认为价值改变就带来很多想象空间，所以改变中国第二就是价值改变。
第三就是格局改变。格局改变前面所说的时空概念的改变，价值改变，最后就成为格局。原来我们讲什么珠三角、泛珠三角洲、九省市区，现在广州我觉得也是邓小平所说的，给人感觉是被人在后面赶着走，广州以前给人就是海洋出口，现在海上丝绸之路在泉州，西南出口在广西、昆明、贵州以后也有机会，这就是格局改变。格局改变了，我不是一个专业人士，我觉得对于发展商、对于会长们可能就是关注房地产格局的变化，我们也要有先知先觉《易经》说，变才是不变的真谛。如果思维上没有拓展、开放就没有发展，我不是地产，我是服务于地产，但3、4线城市楼卖多少可能对我们也有改变，但这种格局的发展会对我们接下来的发展带来大空间，大格局，大改变，所以说到这些节点是必然存在的，只是我们如何挖掘到它们。刚才我的介绍侧重点就是对香港的分析，我觉得第一个他们借鉴同质化程度比较高，他们的工作模式、方式、思路也是非常高。包括刚才赵总演讲的节点如何挖掘价值点的问题，我认为还是事在人为。
比如说我们下围棋，金角银边稻草心，金角肯定就是广州这些，银边就是铁路沿线，比如说轨道站这就是边的概念，格局的改变。但举一个例子不可能有八个地级市的站都可以得到很好的发展吗?不一定，肯定有先发，后发，这里谁先发、谁后发，事在人为。因为我从这里坐车到南宁三个半小时，还没有提速，提速之后两个半小时就可以了，所以我认为高铁改变生活不意外。香港为什么做得很好?有高屋建瓴的思路，有脚踏实地的态度，所以您所说这个节点我认为有天时(高铁)，地利(线)，更重要就是人和。四个小时的线差异就很大，很大都市省会城市，中间就是很重要了。
刚才赵总的分析有一些大看快上，这些东西往往带来后期很大问题，后期可能会跟不上，但这种策略、谋略非常重要，还需要有很好的预控，这才是真正找到好节点，有时间远一点。上周末去澳门参加博鳌论坛，澳门的地真的很小，就是一个小镇。所以我认为最终还是人为。
天时地利人和，原来贵州我们认为这是比较封建的地方，苗族人在大山里面，但高铁通了以后，贵州人过来广州的人也是很多。
会长，您最近有一个观念非常吸引注意，请问会长，高铁发展，像广州南站地区，现在是一个泛珠三角洲合作示范区，有这样的定位，广州人到佛山地区，有一个佛山西站，这也是他们现在的重点项目粤桂黔高铁经济合作区，会长如何看待?
刚才说高铁改变了时空，高铁改变城市的形态必然也会带来需求，刺激新需求。但从居住来说局限于我在广州工作只能在广州选择居住的地方，这样局限性就很大，广州房子，广州房子价格就有局限，都在限制了。
如果交通改变了，不是这样，我可以在中山、佛山、清远选择居住的地方，这样整个调解，也可以改变很多东西，我叫做资产可以重新配置。原来在广州市中心区，我住得不太满意，空气也不太好，没有办法我就只有那么多钱，现在不是，我可以卖掉，在中山、清远市、佛山可以买到更好的房子，交通距离也就是一个小时，跟在广州居住差不多，我认为这是市场重新配置的过程，这样就没有局限性了。
甚至对于二套房来说就更好了，我现在有一点点钱买二套房，我能否在贵州买二套房呢?这个东西遥远吗?不遥远。刚才你说谈到的粤桂黔高铁经济合作区的问题，我理解就是刚才您所说的产业分局，我们确实有很多新高铁站点配置在新的区域，不在旧城区里面在比较鼓励的新城，如果没有一个产业配合，我也感觉到确实也有问题，如果人口不断的消费积累，形成人口新区，我想这是比较遥远，10年、20年一些就会成为鬼城。如果有产业，产业物流中心，产业资源，搞成一些有产业依托的，我想比单纯商业聚集也快很多，也容易产生规模，这又是一种新消费的产生。
最后有一个问题想请教，现在国内很多一些高铁的站点建设有一个趋向，都喜欢偏离旧城区，我看外国他们都跟国内城区结合度比较高，一些国外他们居住区离地铁也就是几站，很方便的。这是什么意思?我感觉中国政府比较强调靠一个新站带动一个新城区的发展，但有一个问题产生了，长远来看比较好，但短期内确实效果很有问题。说白我现在到中山我讲一个小时，但从我家里面到中山不止一个小时，我住在广州几乎一个中心点，我到南站几乎40分钟，站点到中山中心也差不多需要40分钟。所以就有这个问题。
有请胡总聊聊。
现在从规划的角度来说，现在国内碰到一个问题，还不是高铁问题，而是千城一面，高铁相关蔡会长所说的，我觉得怎么做好这件事情?我觉得还是要用心，如果高铁站做好了有两化：差异化、特色化。
有一些在城外、城中心，刚才我举了成都、广州两个城市。刚才我所说成都火车站原来叫做成都北站是老站了，现在成都也是三个火车站，一个叫做东站正儿八经的高铁站，今天我介绍就是旧站，因为他铁道都还在，这样改造很简单。我认为从大型城市，省会城市不排除有两个甚至三个火车站，广州现在都不止了，因为地方足够大，广州8000多平方公里，这样距离确实像您所说，可达性还不够，不要到中山要走半天到城区，大城市可能就是多个站点。广州老火车站现在也在改造，原来去深圳动车也是转高速。
会长刚才所说规模发展程度不是很高的地级市，我建议最好就是在旧城与新城之间，如果完全在新区，像肇庆，他在新区做一个，他原来在鼎湖区，确实鼎湖区过去也需要半个小时，所以会长所说更多针对地级市更重要，还是有所区别。
差异化，肇庆主要就是旅游，站点都差不多，我们一个朋友他说往往做飞机做一个市去酒店，第二天要回忆一下自己在哪个城市，因为街道环境差不多，刚才会长所说云南、贵州，我觉得这应该就有特色了。
要么我们聊聊贵州。
最近也关注到贵广高铁上动车，贵州开发商已经把动车运营权都拿下来了，整个车厢都卖一个公司楼盘的营销，此次房博会都过来了不少楼盘进行展示。但贵州楼盘来这边做推广，吸一吸这边的资金但高铁成网络之后资金也是流动，比如说商业中心，物流方面一些变化可能贵州有一些资源又会吸到这边来了，这个发展是一个动态的。高铁发展之后，其实对于贵州的这些城市、房地产业如何抓紧这个机遇，在产品还有未来发展方面有一些什么样的方向，可以跟大家指引一下。
主持人提到的，高铁会带来很多改变，比如说贵阳到广州这两个城市来讲，从投资这个角度或者从生活、生产的角度，两地之间的经济联系是很紧密的，因为距离拉近的。这会带来什么问题?肯定有竞争，比如说要素流动，比如说广州，广州发展更高一点，可能对我们的资金都有吸引，包括人才、资金都会流动。但反过来其他一些要素可能也会走向小城市，比如说珠三角，我们现在面临很头疼问题，我个人觉得我们现在珠三角产业转移我觉得是大问题，这些产业转移可能就需要到小节点，到劳动力比较低廉的地方，我认为高铁完全把市场空间影响了，区域土地市场形成了。
比如说贵阳与广州，广州这个地方冬天比较暖和，贵阳夏天比较凉爽，广州人在我们贵阳购房住夏天，我们冬天比较冷，我冬天在广州买房子就在广州过冬天，当然这是对老年人来说，已经退休老年人来说，这个吸引力很大，所以广州、贵阳的互补性还是很强的。包括长沙、武汉等他们一到夏天就过来我们贵阳，贵阳市民就到海南去过冬天，这也是此次我们带团参展很重要原因，这首先会形成一个区域趋势。
通过高铁时空距离的拉近，还可以带来对房地产有本身，特别像贵州这个例子，原来改革开放进程我们比较晚一点，广州走在前面，在房地产业里面有很多创新性的东西，企业本身生存需要靠不断创新进行推动。从这个角度来说，本地企业在开发过程当中可能创新应该说体量不够，不能说没有创新，但本身动力不，技术不成熟。
现在高铁开通的以后，比如说碧桂园已经进入贵州，这些企业过去之后就会把新观念带进去，首先就会产生观念上面的创新。当然一些好的建筑技术，比如说节能技术，技术上面也会加入区域里面的技术要素地方，从而形成大家共赢的局面，可以推动整个房地产业、技术创新体系，我觉得这些都是非常重要的。
对房地产开发企业来说，高铁本身这个建设也可以为房地产投资提供更大的空间，以前我们主要就是我们市里面的，现在高铁开通之后我们跟外界联系大很多了，人们对居住的要求也会越来越高，这是我本身比较看好的。
高铁开通之后会刺激一些改善性需求，我们要居住的地方可能会要求环境更好一点，贵州可能在旅游区，郊区一些地方，现在贵州城际铁路也开通了，这样可能也会吸引新的房地产商进驻。开发建设过程当中，从规划角度，如果要谈规划问题，我觉得我有一个新观念。
我们在考虑我们做房地产业发展规划的时候，应该考虑其产业核心问题，如果没有产业核心有了这个距离，到一定时间也不行，所以从产业本身来说原有产业基础，对房地产开发企业来说很重要的。我们要考虑城乡联系，现在异地上班已经变成可能，很多地方也实现了，所以从城市联系角度来看，我们这个城市，特别中小城市，本身就有自己定位问题，你要建成什么东西，这个定位必须要考虑清楚，考虑应该是长远期。
就贵州来讲，房地产业我们有很多很看好的，在今后一段时间内还有去库存问题，库存在各个地方表现不一样，比如说贵阳，贵阳市库存量就是一千九百万，我每年销售都可以达到一千多万，顶多就是1、2年的时候就可以完全区库存了。但如果去到县可能就不一样，因为县的库存量比较大，如果如果去完库存再进行大开发肯定也不实际。这些发展跟国家城市化发展紧密相连，铁路开通我们房价也高了，可能2013年我们城市化也会达到国际水平了，但那个时候谈城市化可能我们的速度也是很慢的，那个时候很多地方都真正发展起来了，从这个角度来讲一个城市的定位，这个东西我们要琢磨到什么程度，发展空间怎么样，这些东西我们都要表现出来。
房地产在开发过程当中刚才胡总也讲了，现在千城一面，这个问题在很多年前就谈到这个问题，所有城市都是一个火柴盒，都是一样的。我认为应该注重尊重当地文化，我们房地产开发一方面要注重合理要确定合理城市规模，还要反映当地文化特色，文化东西是世界性的，我们在开发过程当中，我们能否把这种特色转变成为我们的商品?成为房地产商品，这也是很重要的。
还有一个很重要就是对房地产开发来讲，现在我们基本上是怎么样?现在提出来去老城建新城，我们老城区建筑密度比较大，现在地价越来越贵，现在很多人不愿意出去，堵在这个地方我也愿意，不愿意出去，这是什么意思?我们的基础设施、公共配套设施不足，我们在开发新区的时候我认为在新区建设过程当中基础设施、公共配套设施必须要先行，还要配套好，这样房地产业才能真正发展起来。
感谢彭会长的详细介绍。大家对云南非常关注，云南这个地方很特别，会长能否给我们介绍一下云南当地的房地产开发商最近有什么动作在云南。
从云南房地产市场变化来看，云南从省政府定位就是旅游大省，从近2年旅游地产的发展都被国内知名开发商看到了，现在西双版纳，普洱、大理、丽江这几个重点旅游城市我来看特别西双版纳有一点开发过度了，现在自然环境不是原来那么的样子了，都开发了。
比如说丽江，丽江古城在全国很有名，而且保护也是很不错的，但现在就是由于过度开发，商业化氛围太浓，就失去了历史文化。当然这个问题在全国其他城市也存在这个问题，对于云南我也一直在呼吁，必须要在保护前提下进行开发，最近我也跟云南的开发商、云南房地产协会会员聊，也让他们到西安去学习，学习对古城的保护，对历史文化的保护，对历史文化的开发、保护，因为我觉得西安这方面做得比较好，西安历代皇朝林苑的保护，既保护历史文物，又起到开发作用，所以这一点西安做得很好。
云南的生态环境是旅游大省最关键的一点，如果在开发过程当中忽视了生态保护，我认为这个开发就是失败的，过去一些偏僻的地方，比如说香格里拉，现在都是世界最美的地方，过去自然面貌，要知道世界原本的面貌是什么样就去香格里拉，但现在飞机、航空通了就变成现在的样子了。所以开发保护应当是并重，应该把保护放在前面了，这也是底线了。
谢谢会长的介绍，开发与保护的理念并重谢谢。会长聊高铁聊得很热烈，时间也很快，今天过来也是房地产业绩人士，我代表大家提一个问题：在高铁时代给我们房地产企业有什么投资建议?给一个简单建议。
研究新问题，研究新城市形态的改变，给我们新消费习惯的变化。城市形态改变带来新居住工作模式变化，带来新消费观念的转变，在置业理论上恐怕不像以往那样局限于在自己所在城市进行。
新时代研究新发展变化，机会就来了。有请会长。
我认为一定要尊敬本地的文化历史，在开发过程当中一定要反映其本身的历史文化特点，更应该要重视生态，今后我们不仅要建豪宅还要生态、宜居，这是今后房地产开发的最重要的东西。
政府搭台开发商唱戏。因为高铁轨道站点牵扯到整个城市问题，一定要政府高起点规划，控制开发节奏，形成特色差异化，这些都是政府责任，政府这个“台”要搭好，发展商唱戏，因为发展商具有政府所不具有优势，可以高效整合社会资源。该政府做应该政府做好，该开发商做好就应该全力做好。
解读一下今天这个主题，就是我们开发商要多一点研究高铁规划和发展，研究站点、研究规划，政府一举一动，政府高铁投资，房地产价值在这里如何实现，如何赚钱。韩会长给我们一个建议，云南的机会。
我说一句话，互联网改变人们的思维方式，生活方式，将来高铁也必将改变我们的生活方式，谢谢大家!
谢谢各位会长，高铁在改变生活方式，城市格局，未来可能性非常大，今天会长话高铁沙龙到此结束，谢谢各位会长。
高铁改变生活——轨道交通与房地产发展高端论坛到此圆满结束，谢谢大家!
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